Pesawat Yak-36: spesifikasi dan foto

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-17 10:31

Industri pesawat terbang Soviet merupakan sumber kebanggaan tidak hanya bagi Uni Soviet yang telah menghilang dari peta, tetapi juga bagi para insinyur modern yang merupakan pewaris para pendahulu mereka yang termasyhur. Artikel ini akan membahas tentang pesawat unik. Ini adalah pesawat Yak-36, yang karakteristiknya akan dipertimbangkan secara detail.

Latar Belakang

Ide membuat mesin terbang unik yang bisa lepas landas dan mendarat vertikal muncul jauh sebelum pesawat dibuat dan diimplementasikan dalam bentuk helikopter. Produksi pesawat dengan sifat yang mirip dengan helikopter berlangsung selama bertahun-tahun. Alasan utama keterlambatan pembuatan kapal semacam itu adalah bahwa proporsi semua pembangkit listrik di dalamnya akan terlalu besar, dan kekuatannya akan kecil. Akibatnya, hal-hal turun dari tanah hanya pada tahun 1940-an, ketika mesin turbojet melihat cahaya. Dari pengujian teknik dan bangku hingga pembuatan pesawat nyata, periode yang sama dengan dua dekade telah berlalu.

Penulis

Salah satu perintis dalam arah konstruksi pesawat ini adalah seorang insinyur bernama Shulikov, yang pada tahun 1947 mengusulkan penggunaan nosel putar khusus dari mesin turbojet (TRD), yang kemudian dipasang di pesawatYak-36.

Beberapa saat kemudian, perancang Shcherbakov mengembangkan sebuah proyek dan mulai menguji model pesawat terbang di stand penerbangan, yang lepas landas secara vertikal dan tidak memiliki sayap, tetapi dilengkapi dengan sepasang mesin turbojet putar yang dipasang pada permukaan samping badan pesawat. Tetapi tidak adanya sayap menyebabkan kegemparan di lingkungan teknik, yang mengakhiri kelanjutan proyek ini.

Biro Desain Yakovlev

Tim paling sukses yang terlibat dalam pembuatan pesawat lepas landas secara vertikal adalah OKB-115, dipimpin oleh Alexander Sergeevich Yakovlev yang legendaris. Insinyur ini pada tahun 1960 mengusulkan untuk mengembangkan pesawat Yak-104. Direncanakan untuk memasang dua mesin R19-300 paksa pada pesawat ini, yang akan digunakan sebagai elemen pengangkat dan pengangkut. Daya dorong mereka adalah 1600 kgf. Mesin pengangkat seharusnya menjadi satu motor. Pengembang merencanakan bahwa dengan berat penerbangan 2.800 kilogram dan cadangan bahan bakar 600 kg, mobil harus terbang dengan kecepatan tertinggi 550 km / jam dan naik ke ketinggian 10.000 meter. Dalam hal ini, jarak terbangnya sama dengan 500 kilometer, dan durasinya adalah satu jam sepuluh menit.

Proyek Yak-V

Pada bulan April 1961, proyek Dewan Menteri sepenuhnya disiapkan untuk pembuatan pesawat pengebom satu kursi dengan sepasang mesin R21-300 (masing-masing dengan daya dorong 5000 kgf). Ini sudah menjadi pesawat Yak-36. Kapal itu seharusnya memiliki kecepatan terbang 1100-1200 km / jam di ketinggian 1000 meter. Dalam hal ini, berat saat lepas landas tidak bolehharus lebih dari 9150 kilogram.

Untuk pengembangan sistem stabilisasi dan kontrol yang lebih cepat, pengujian fungsionalitas nozel putar mesin Yak-36, proposal dibuat untuk menguji prototipe bomber dengan mesin turbojet R21-300 yang ada, yang akan memiliki peringkat dorong 4200 kgf. Secara paralel, direncanakan untuk melengkapi mesin dengan nozel putar. Dokumen ini diterbitkan pada tanggal 30 Oktober 1961.

Pengembangan pesawat Yak-36 dipimpin oleh S. G. Mordovin. Insinyur juga terlibat: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Alur Kerja

Pembuatan pesawat generasi baru terjadi pada saat Inggris sudah dapat membanggakan pesawat Harrier serupa, yang dilengkapi dengan satu mesin turbo dan dua pasang nozel putar. Namun, para insinyur Soviet menempuh jalannya sendiri, agak berbeda dari yang Barat.

Mengingat tujuan pesawat Yak-36 dan mesin apa yang dilengkapi dengannya, tidak mengherankan bahwa kemudi jet dengan daya dorong kolosal dipasang di bagian hidung dan ekor badan pesawat mesin. Salah satu dari mereka harus didorong ke depan sama sekali pada bar yang agak panjang. Dan semua karena tugas kemudi ini tidak hanya untuk mengontrol kontrol pesawat dalam kondisi transien, tetapi juga untuk memastikan keseimbangan ideal kapal selama melayang statis. Adapun mesinnya sendiri, dipasang di hidung pesawat, dan nozel ditempatkan di tengahgravitasi Yak-36.

Fitur Mesin

Tata letak penggerak daya pesawat yang dijelaskan di atas menyebabkan kebutuhan untuk menggunakan roda pendarat tipe sepeda dengan penyangga roda tunggal di bagian hidung dan penyangga roda dua di bagian belakang. Dukungan sayap ditarik ke arah yang berlawanan dengan arah penerbangan Yak-36, dan terletak di fairings. Sebuah penerima tekanan udara yang sangat sensitif dengan sensor khusus untuk sudut slip dan serangan dipasang di fairing kanan. Desain badan pesawat sangat khas untuk pesawat pada tahun-tahun itu: badan pesawat semi-monocoque, dan sayap spar dilengkapi dengan penutup.

Keamanan

Saat mengembangkan pesawat Yak-36, foto yang diberikan dalam artikel, para insinyur tidak tahu bagaimana kapal akan berperilaku selama penerbangan (akan jatuh ke samping saat lepas landas, atau force majeure lainnya keadaan akan muncul). Dalam hal ini, untuk memastikan keselamatan pilot selama berbagai situasi darurat, pesawat dilengkapi dengan alat pelontar paksa. Selain itu, pesawat memiliki sistem kontrol otomatis lengkap selama kecepatan penerbangan cenderung nol.

Produksi pesawat dan pengujiannya

Empat kapal pertama dibangun di pabrik yang terletak di Leningradsky Prospekt di Moskow. Salah satu pesawat ini bertugas untuk menguji kekuatan model. Pada musim semi 1963, tes dilakukan pada pesawat nomor 36, yang bertujuan untuk memeriksa tingkat perlindungan mesin terhadap penetrasi aliran jet yang dipantulkan ke dalamnya, serta tes kehidupan. DARIUntuk itu, pesawat serang Yak-36 dilengkapi dengan dua pelindung gas, yang satu dipasang di hidung, dan yang kedua di depan nozel mesin turbo.

Mobil kedua dengan nomor ekor 37 hanya berhasil mendarat dan lepas landas. Awalnya tingginya setengah meter, dan beberapa saat kemudian angka ini sudah 5 meter. Dalam dua tahun, 85 pelatihan hang diselesaikan. Pada tanggal 25 Juni 1963, kapal mengalami kecelakaan: roda pendarat patah saat melakukan pendaratan vertikal karena slip rate yang tinggi.

Pesawat ketiga (nomor ekor 38) membantu menguji efektivitas kemudi jet, sistem autopilot, dan kontrol yang terletak di kokpit. Pengembang memilih tingkat konsumsi udara yang memungkinkan pesawat stabil saat melayang dan membuat mobil sepenuhnya di bawah kendali pilot.

Kesulitan yang teridentifikasi

Seperti yang telah ditunjukkan oleh latihan, hal yang paling sulit adalah melakukan pendaratan vertikal. Kedua pilot uji memiliki pendapat yang berbeda tentang pesawat. Jadi, pilot Garnaev percaya bahwa pendaratan harus dilakukan hanya sesuai dengan jenis helikopter, yaitu, mobil harus ditanam dari ketinggian dengan pembayaran awal kecepatan gerakan. Pada gilirannya, pilot Mukhin memiliki pendapat berbeda. Dia mengatakan bahwa dalam helikopter, rotor utama memberikan dukungan, sedangkan pada Yak-36 fungsi ini dijamin pada berbagai tahap penerbangan oleh sayap dan semburan gas dari mesin. Oleh karena itu, perlu diperhitungkan momen perpindahan gaya angkat dari sayap secara langsung ke dayainstalasi. Dan oleh karena itu, pendaratan harus dihitung sesuai dengan indikator ketinggian, yang akan sesuai dengan ketinggian gerakan dalam lingkaran. Pada akhirnya, Mukhin yang benar.

Uji coba penerbangan

Peluncuran Yak-36 dilakukan pada ketinggian setengah meter di atas lubang, yang ditutup dengan jeruji baja. Hal itu dilakukan untuk mengurangi tingkat gangguan pancaran gas. Namun, setelah memastikan bahwa kapal mampu lepas landas secara vertikal, kisi-kisi itu segera ditinggalkan dan dipindahkan ke permukaan dasar yang kokoh. Dan di sini ada masalah. Pada saat itu, ketika roda pendarat lepas landas dari landasan, pesawat mulai bergetar hebat dan jatuh ke samping. Pada saat yang sama, kekuatan kemudi gas sangat kurang.

Untuk menentukan gaya dorong mesin, pesawat harus dipasang pada timbangan. Desainer dalam penelitian mereka berkembang sangat lambat, hampir secepat siput. Terkadang pesawat multi-ton bergoyang di udara sehingga hampir tidak mematuhi perintah pilot. Dimungkinkan untuk menjinakkan pesawat setelah ternyata mengecualikan masuknya aliran gas ke perangkat asupan udara. Hal ini menyebabkan pesawat ditekan ke tanah dan dapat dikendalikan.

Penerbangan pertama

Pesawat Yak-36, yang sejarahnya kembali lebih dari satu dekade, pertama kali melakukan penerbangan penuh pada 27 Juli 1964. Namun, untuk mengangkat kapal ke udara, Mukhin melakukan lari dan lari, karena tidak ada yang bisa memprediksi perilakunya di udara. Kemungkinan besar, itu setelah tes iniada penyempurnaan dari ketiga mesin, yang terdiri dari pemasangan dua sirip perut di masing-masingnya.

Dua bulan kemudian, penerbangan penuh pertama dari pesawat terjadi. Mukhin sangat menguasai mesin sehingga dia bahkan membiarkan dirinya sendiri untuk melemparkan tongkat kendali pada saat penerbangan ini, dan pesawat itu melayang di tempat tanpa penyimpangan.

Semuanya mengarah pada fakta bahwa dimungkinkan untuk melakukan penerbangan penuh. Namun, untuk ini perlu bekerja keras selama satu setengah tahun lagi. Pada 7 Februari 1966, Mukhin melakukan take-off vertikal, terbang dalam lintasan melingkar dan mendarat seperti pesawat terbang. Pada 24 Maret, pilot melakukan lepas landas vertikal, penerbangan dalam lingkaran, dan pendaratan vertikal. Hari inilah yang dianggap sebagai hari ulang tahun pesawat domestik, yang memiliki kemampuan untuk lepas landas secara vertikal.

Indikator teknis

Pesawat yang dimaksud memiliki muatan kecil, dan oleh karena itu biro desain mengembangkan model Yak-36M yang dimodernisasi, yang, setelah dioperasikan, menerima tanda Yak-38. Kapal baru sudah memiliki tata letak yang sedikit berbeda, yang terbukti jauh lebih baik dalam praktiknya.

Pesawat Yak-36, yang karakteristik teknisnya tercantum di bawah ini, telah menjadi terobosan nyata dalam industri pesawat terbang dalam negeri. Jadi, data teknisnya adalah sebagai berikut:

• Panjang kapal – 16,4 m.
• Bentang Sayap - 10 m.
• Tinggi mesin - 4,3 m.
• Area sayap - 17 sq. m.
• Berat kosong - 5400 kg.
• Berat lepas landas - 9400 kg.
• Mesin - 2 x turbojet27В-300.
• Dorongan paksa - 2 x 5000 kgf.
• Kecepatan maksimum di ketinggian adalah 1100 km/jam.
• Kecepatan maksimum di dekat tanah adalah 900 km/jam.
• Plafon asli - 11000 m.
• Kru - 1 orang.
• Senjata - beban tempur hingga 2000 kg. UR udara-ke-udara R-60M, NUR, bom.

Model pelatihan

Yak-18T dikembangkan pada tahun 1964. Selama bertahun-tahun penggunaannya, telah mengalami beberapa perubahan, dan pada tahun 2006 pemerintah Rusia memutuskan untuk melanjutkan produksi massal Yak-18T (seri 36). Pesawat ini digunakan untuk keperluan pelatihan bagi taruna di universitas penerbangan.

Yak-18T 36 series memiliki fitur berikut:

• Memiliki seri baling-baling tiga bilah AB-803-1-K.
• Dasbor telah mengalami perubahan besar.
• Jarak terbang sebenarnya ditingkatkan dan tangki tambahan masing-masing 180 liter dipasang dalam jumlah dua buah.
• Pintu kabin diperbaiki.
• Sistem pemanas telah diperkuat (pemanas kedua telah dipasang).
• Penghalang api terbuat dari baja tahan karat.
• Bahan bakar yang digunakan adalah bensin Premium 95.

Pesawat ini pernah dipamerkan di berbagai pameran penerbangan internasional (MAKS-2007 dan MAKS-2009).

Peraturan menyatakan bahwa pesawat ini harus bekerja 3.500 jam tanpa kecelakaan atau 15.000 pendaratan tanpa batasan kalender.