V-12 helikopter: spesifikasi dan foto

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-17 10:31

Sejarah industri helikopter di negara kita memiliki akar yang dalam sejak awal abad terakhir. Sayangnya, awalnya di Uni Soviet mereka tidak terlalu mementingkan pengembangan dan pembangunan helikopter, yang menyebabkan ketertinggalan yang signifikan di belakang Amerika Serikat. Semuanya berubah setelah Perang Korea. Kemudian ternyata Amerika menggunakan helikopter dengan efisiensi tinggi untuk kegiatan pengintaian dan sabotase. Oleh karena itu, pimpinan negara memberikan perintah untuk segera mempercepat pengembangan baling-baling dalam negeri.

Sudah pada pertengahan 50-an abad terakhir, Mi-6 yang legendaris, juga dikenal sebagai "Sapi", telah dibuat. Hingga saat ini, helikopter ini dianggap sebagai yang terbaik di antara helikopter dalam hal ukuran dan tonase kargo yang diangkut. Tetapi hanya sedikit orang yang tahu bahwa helikopter V-12 (juga dikenal sebagai Mi-12) juga dibuat di Uni Soviet, yang daya dukungnya seharusnya melebihi "Sapi" yang legendaris!

Informasi singkat tentang pembuatan mesin

Setelah pembuatan helikopter Mi-6 yang benar-benar raksasa, semuanya memimpininsinyur dan perancang OKB, yang dipimpin oleh M. L. Mil, terus percaya bahwa kemungkinan untuk meningkatkan ukuran dan massa helikopter masih jauh dari kata habis. Selain itu, tentara dan ekonomi nasional, seperti udara, membutuhkan pesawat baru. Arah lepas landas mereka harus vertikal, dan kemampuan untuk membawa kargo - 20 ton atau lebih. Dengan keputusan dari atas, Biro Desain Mil diberi "carte blanche" untuk mengembangkan helikopter baru, yang pembuatannya dimulai pada tahun 1959.

Pada tahun 1961, kerangka acuan resmi diterbitkan. Ini melibatkan pembuatan helikopter yang mampu mengangkat beban dengan berat setidaknya 20 atau 25 ton. Tetapi bahkan helikopter B-12 jauh dari batas tuntutan militer dan petani Soviet. Jadi, pada saat yang sama, biro desain sedang mengerjakan versi mesin yang mampu mengangkat 40 ton kargo (V-16 / Mi-16). Perhatikan bahwa proyek serupa juga dikerjakan oleh orang Amerika, tetapi mereka tidak melangkah lebih jauh dari sketsa. Tetapi pekerjaan Biro Desain Mil akhirnya meyakinkan Komite Sentral CPSU tentang kenyataan menciptakan helikopter seperti itu.

Pada tahun 1962, kerangka acuan sekali lagi diselesaikan. Insinyur diinstruksikan untuk fokus pada pembuatan helikopter dengan kabin kargo, mirip dengan karakteristik pesawat Biro Desain Antonov. Diasumsikan bahwa kendaraan baru akan digunakan, antara lain, untuk transportasi jarak jauh berbagai peralatan militer, termasuk rudal balistik antarbenua model 8K67, 8K75 dan 8K82. Untuk itulah Mi-12 diciptakan, sebuah helikopter terutama untuk keperluan militer.

Opsi tata letak pertama

Hampir semua tokoh domestik dan Barat dari tema helikopter percaya bahwa skema longitudinal yang dipelajari dengan baik dan terbukti dengan baik akan paling cocok untuk membuat helikopter seperti itu. Untuk mempelajari kemampuannya, Yak-24 diambil dari tentara. Dan di AS, Boeing-Vertol V-44 dibeli khusus untuk ini. Pada contoh mereka, para insinyur dalam kondisi nyata menyelidiki masalah pengaruh timbal balik dari rotor satu sama lain. Spesialis perlu mengetahui bagaimana dua motor akan berperilaku sekaligus dalam berbagai penerbangan dan kondisi operasi, bagaimana menggunakan semua keuntungan dari skema longitudinal dengan paling menguntungkan, sambil menghindari kerugian utamanya. Fitur B-12 adalah baling-baling yang disinkronkan. Karena selama pengujian bahaya nyata dari tumpang tindih elemen bantalan beban terungkap, mereka harus ditempatkan dengan tumpang tindih minimal. Untuk ini, kami bahkan harus mengorbankan beberapa kualitas aerodinamis dari mesin baru. Akibatnya, badan pesawat tidak lagi memenuhi persyaratan spesifikasi teknis, karena menjadi terlalu besar dan tidak praktis. Tetapi bahkan keadaan ini bukanlah kelemahan utama dari desain ini. Kesalahan perhitungan utama dan fatal dari para insinyur adalah bahwa saluran masuk udara dari satu kelompok mesin hampir dekat dengan saluran pembuangan yang lain. Sudah selama pengujian, ditemukan bahwa mesin dalam kondisi seperti itu rentan terhadap perkembangan lonjakan. Dan ini, dalam kondisi penerbangan nyata, penuh dengan kemacetan dan kehilangan kendali secara instan. Jadi, Mi-12 adalah helikopter, yang selama perkembangannya dihadapi oleh para desainerdengan banyak kerumitan.

Selain itu, analisis lebih lanjut dari skema longitudinal menghasilkan kesimpulan yang mengecewakan: tidak memungkinkan mencapai langit-langit penerbangan maksimum yang mungkin. Kecepatan dan berat beban yang diangkat juga tidak seimbang. Ditemukan juga bahwa jika dua dari empat mesin gagal, mobil jatuh bebas. Dan terbukti saat flight ceiling tercapai dan saat terbang pada temperatur rendah, tenaga motor menurun tajam. Itulah sebabnya para desainer dengan suara bulat memutuskan untuk meninggalkan skema longitudinal.

Penelitian berlanjut

M. L. Mil sendiri mengusulkan untuk memahami prospek skema desain badan pesawat lainnya. Pertama, para ahli menyarankan untuk menggunakan tata letak sekrup tunggal yang dipelajari dengan baik. Tetapi selama pengujian selanjutnya, ditemukan bahwa skema dengan penggerak jet pada rotor utama harus ditinggalkan (karena dimensi yang terlalu besar). Tetapi penggerak mekanis ternyata menjadi masalah. Selama pengujian, ternyata desain gearbox terlalu rumit. Awalnya mereka mencoba mengatasi masalah tersebut dengan mengambil dua perangkat konvensional dari Mi-6 dan menempatkannya pada satu poros bantalan.

Untuk menyatukan, para insinyur bahkan menggunakan bilah Mi-6 standar untuk desain baling-baling. Dalam hal ini, hanya ujung pantat yang lebih panjang yang digunakan. Jadi mereka mencoba menyatukan B-12 (helikopter) sebanyak mungkin dengan model peralatan lainnya untuk mengurangi biaya pembuatan dan pemeliharaannya. Sayangnya, tetapi pada waktu yang tepat untuk membuat sesuatuini hampir tidak mungkin. Saat itulah keputusan dibuat untuk mulai membuat turbin berdiri bebas dengan poros yang diarahkan secara vertikal. Pada saat yang sama, ditempatkan langsung di bawah gearbox utama. Generator gas terhubung melalui pipa gas khusus.

Dalam versi ini, esensi turbin yang sangat konstruktif sangat disederhanakan, karena tidak lagi memerlukan roda gigi miring. Masalahnya adalah pembuatan gearbox kecepatan rendah dengan diameter lebih dari empat meter juga merupakan tugas yang sangat sulit. Bagaimanapun, yang terakhir memiliki kecenderungan untuk menghancurkan diri sendiri. Bisa jadi, kecelakaan helikopter di Suriah (12.04.16.) terjadi justru karena kerusakan gearbox motor.

Datang ke desain lambung melintang

Menghadapi semua kesulitan khusus ini, pada tahun 1962 para spesialis Biro Desain Mil akhirnya memutuskan untuk meninggalkan gagasan "eksperimen mesin tunggal". Mereka kembali ke skema dengan dua mesin. Benar, kali ini diputuskan untuk menggarap varian dengan susunan motor melintang. Ini persis seperti apa helikopter "12", fotonya ada di artikel kami.

Tentu saja, ada beberapa masalah sulit dalam kasus ini juga. Semua ini diperparah oleh fakta bahwa tidak ada yang pernah membuat helikopter sebesar ini di dunia. Oleh karena itu, para insinyur Soviet harus menerima kerja keras para perintis. Namun, para ilmuwan di negara-negara Barat telah berulang kali mencoba membuat helikopter sesuai dengan skema ini. Tapi mereka dari waktu ke waktunasib buruk dikejar.

Bahkan sejumlah spesialis domestik dari TsAGI percaya bahwa tidak ada gunanya mengacaukan susunan melintang motor sama sekali. Ini sama sekali tidak membuat Mil dan rekan-rekannya takut. Pakar yang kompeten dengan percaya diri membuat draf pertama dan membuktikan kelayakannya di hadapan komisi pemerintah. Setelah itu, helikopter terbesar di dunia, Mi-12, menerima “awal dalam kehidupan.”

Melawan getaran

Sekali lagi, tim memperhitungkan sepenuhnya pengalaman berharga yang diperoleh oleh karyawan Biro Desain IP Bratukhin. Yang paling sulit adalah desain konsol yang cukup ringan dan kuat untuk grup baling-baling. Opsi dengan sayap persegi panjang pesawat klasik harus segera dibuang, karena dengan dimensi helikopter yang diperlukan, bagian struktur ini ternyata tidak terlalu berat dan tidak praktis. Itu perlu untuk membuat konsol seperti itu yang akan sepenuhnya bebas dari masalah getaran pengembaraan spontan, serta ketidakstabilan lainnya. Tetapi yang paling berbahaya adalah kemungkinan mengembangkan resonansi udara dinamis, di mana baling-baling pada dasar elastis sangat rentan. Karena itu, helikopter B-12, karakteristik yang kami uraikan, memiliki kemungkinan besar untuk jatuh di udara.

Ketika pekerjaan dengan prototipe pertama selesai, diputuskan untuk melakukan tes awal langsung di bengkel, sehingga setiap kekurangan yang parah, jika ada, dapat segera diperbaiki, tanpa membuang waktu. Untuk mencapai efek terbang, kabel dinamis khusus dan vibrator digunakan,mensimulasikan sensasi resonansi yang terjadi ketika sekrup diputar. Perlu dicatat bahwa untuk penemuan ini saja, semua karyawan dapat diberi penghargaan dengan aman, karena hal seperti ini belum pernah dilakukan di industri pesawat terbang dunia sebelumnya. Segera hasil tes mengkonfirmasi kebenaran semua perhitungan. Dan pada tahun 1967, helikopter tersebut diakui sepenuhnya siap untuk uji terbang yang sebenarnya.

Karakteristik dasar helikopter

Jadi, helikopter B-12 adalah kendaraan pengangkut bermesin empat yang dibangun menurut skema transversal revolusioner. Kelompok baling-baling dipinjam dari Mi-6. Mereka melekat pada ujung panjang konsol. Sayangnya, keputusan ini ternyata tidak sepenuhnya benar, karena baling-baling Mi-6, yang juga tidak berbeda dalam ukuran yang sangat kecil, jelas tidak mencukupi. Saya harus memaksa mesin. Lebih tepatnya, Biro Desain Solovyov menciptakan versi terpisah dari mesin D-25F, yang kekuatannya segera ditingkatkan menjadi 6.500 hp. Dengan. Saya juga harus mengotak-atik sayap, yang diberi bagian V untuk memastikan performa aerodinamis yang lebih baik.

Sebuah gearbox revolusioner dipasang langsung di bagian tengah, yang digunakan untuk mematahkan poros transmisi. Keunikannya bahkan tidak dalam sinkronisasi yang sangat baik dari pengoperasian semua baling-baling, tetapi dalam pengoperasian pelat swashplate yang sangat baik dan kemampuan untuk mendistribusikan tegangan secara merata sehingga penerbangan diizinkan bahkan dengan dua mesin yang gagal di satu sisi! Bahan bakar dipompa ke kedua sayap dan terpisahtangki gantung. Keefektifan solusi ini terbukti ketika helikopter Mi-12 terbesar di dunia melakukan penerbangan satu kali dari Moskow ke Akhtubinsk.

Karakteristik badan pesawat

Badan pesawat diproduksi sesuai dengan skema konseptual semi-monocoque. Seperti yang dikatakan dengan tepat oleh salah satu ahli asing yang diizinkan untuk memeriksa helikopter, di dalamnya tampak seperti "katedral Gotik raksasa". Seluruh bagian depan ditempati oleh kokpit yang berlantai dua dan memberikan kenyamanan yang belum pernah ada sebelumnya bagi para pilot saat itu. Secara total, ada enam orang di kru. Selain itu, empat di antaranya terletak di lantai pertama, sisanya - di lantai kedua. Bagian ekor memiliki tangga daya turun dan penutup penutup.

Desain ini memungkinkan (dengan bantuan derek listrik yang kuat) untuk mengangkat tangki yang ringan sekalipun ke kapal tanpa banyak usaha. Lagi pula, helikopter B-12, yang tujuannya murni militer, wajib memiliki kesempatan seperti itu. Kompartemen tengah yang besar dapat menampung sekitar 200 tentara yang lengkap atau 158 yang terluka (asalkan setidaknya berada di tandu). Di bawah badan pesawat adalah unit ekor, dibuat sesuai dengan jenis pesawat, dilengkapi dengan lift. Kemudi sangat penting, yang memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan akurasi pengendalian helikopter dalam penerbangan. Ini bekerja melalui sinkronisasi pada saat yang sama dengan mekanisme yang mengontrol pitch baling-baling.

Secara umum, skema kontrol B-12 sejak itu tetap tipikal untuk semua helikopter dengan transversalrancangan. Jadi, gaya angkat diatur secara tepat dengan mengubah nada rotor. Itu juga memungkinkan untuk mengontrol kemiringan helikopter. Automata bertanggung jawab atas indikator keseimbangan longitudinal, dengan langkah siklik (dengan mengubah indikatornya) dimungkinkan untuk memperbaiki arah pergerakan helikopter.

Keandalan diutamakan

Seluruh sistem kontrol dan kabel helikopter dirancang dengan mempertimbangkan kemungkinan deformasi dan tingkat gesekan yang tinggi. Artinya, penekanan segera ditempatkan pada ketahanan aus. Itu dirancang dalam dua kaskade. Jadi, ada amplifier hidrolik utama dan tambahan, serta banyak sinkronisasi otomatis, yang sangat menyederhanakan kontrol helikopter empat mesin. Sistem hidrolik utama terletak di kompartemen yang sama dengan gearbox utama. Amplifier yang paling penting, di samping itu, diberi makan dari sistem cadangan yang terletak di nacelles mesin kanan dan kiri. Ada tiga sistem hidrolik secara total. Masing-masing dari mereka tidak hanya sepenuhnya otonom, tetapi juga diduplikasi secara terpisah. Singkatnya, helikopter terbesar di dunia, Mi-12, juga yang paling dapat diandalkan.

Sasis mesin sejak sketsa pertama ditawarkan sebagai roda tiga. Di bawah pertanian kiri dan kanan, masing-masing, ada rak. Di bawah kokpit adalah yang utama. Untuk pertama kalinya di industri pesawat terbang domestik, peredam kejut tipe "hibrida" digunakan: pada hidrolik dan pneumatik. Selain itu, ada tambahan tail props, yang digunakan saat memuat alat berat. Untuk yang baruhelikopter, pada dasarnya sistem navigasi baru telah dikembangkan yang memungkinkan merencanakan jalur dalam kondisi cuaca yang paling buruk. Selain itu, ada autopilot dan sistem yang secara otomatis mengoreksi kecepatan putaran baling-baling. Jadi helikopter B-12, desain yang kami gambarkan, dapat dengan aman digolongkan sebagai contoh teknologi paling canggih.

Penerbangan pertama dan awal pengujian

Pada akhir Juni 1967, mobil mengudara untuk pertama kalinya. Perlu dicatat bahwa sudah dalam penerbangan pertama ditemukan bahwa ada sistem osilasi khusus yang berbeda, ketika getaran ditransmisikan langsung ke kontrol. Ini disebabkan oleh kesalahan perhitungan para perancang, yang, melalui koneksi kinetik langsung, menghubungkan kontrol dan penggerak mesin. Karena itu, raksasa yang baru saja lepas landas ke udara terpaksa melakukan pendaratan darurat. Semua kekurangan dengan cepat dianalisis dan dihilangkan dengan meningkatkan kekakuan keseluruhan struktur. Jadi, helikopter B-12 yang kelebihannya adalah daya angkutnya yang sangat besar, direhabilitasi total.

Perlu dicatat bahwa tata letak melintang empat mesin yang canggih sepenuhnya membenarkan dirinya sendiri selama pengujian lebih lanjut. Secara total, helikopter terbang 122 kali. 77 kali lainnya tergantung di udara untuk waktu yang lama. Keandalan sistem dan kualitas pilot yang tinggi, yang awalnya dimasukkan dalam perhitungan, sepenuhnya dikonfirmasi. Pilot senang dengan kemudahan kontrol mesin besar. Dan militer terkejut dengan kecepatan mesin yang rendah.

Ada bukti bahwauji terbang dilakukan pada dua motor, yang juga berhasil dilewati mesin. Tetapi kemenangan utama para perancang adalah, dengan dimensi berat yang mendekati Mi-6, daya dukung helikopter meningkat 7,2 kali lipat! Dengan demikian, helikopter B-12 (produsen - OKB Mil) memiliki setiap peluang "karier" yang sukses di Angkatan Udara Uni Soviet. Pada tahun 1970, ia terbang dari Moskow ke Akhtubinsk dan kembali, setelah itu tes negara diakui berhasil. Pada akhir tahun, komisi khusus merekomendasikan peluncuran helikopter secara berurutan. Jadi mengapa tidak ada B-12 di langit Rusia modern? Helikopter, sayangnya, ternyata tidak diklaim.

Akhir cerita

Selama proses verifikasi, beberapa kekurangan desain terungkap, sehingga penyempurnaannya sangat tertunda. Selain itu, salinan helikopter kedua dari tahun 1972 hingga 1973 berdiri di hanggar, karena pemasok menunda pembuatan motor. Ini berbeda dari rekannya dalam struktur yang jauh lebih kaku dan kontrol yang diperkuat. Sayangnya, karena beberapa alasan, pada tahun 1974 program untuk membuat dan mengembangkan helikopter yang unik dihentikan sama sekali.

Meskipun memiliki karakteristik yang unik, B-12 tidak pernah diproduksi dan dioperasikan secara massal. Pertama, awalnya dibuat untuk mengangkut rudal balistik berat, ia telah kehilangan "target niche". Kompleks self-propelled berat dikembangkan. Kedua, konsep pangkalan rudal juga telah mengalami perubahan drastis karena peningkatan tajam dalam kekuatannya. Bukanitu perlu untuk membawa mereka lebih dekat ke wilayah musuh potensial.

Ketiga, beberapa ICBM yang dikembangkan secara bersamaan dengan B-12 dan khususnya "untuk itu" ternyata tidak berhasil dan tidak pernah digunakan. Dalam kasus lain, jauh lebih murah untuk mengirim perlengkapan militer melalui darat. Keempat, pabrik di Saratov, satu-satunya di mana dimungkinkan untuk menyebarkan peralatan untuk produksi helikopter dalam waktu sesingkat mungkin, sejak 1972, "head to head" dimuat dengan pesanan negara bagian lainnya. Tidak ada kapasitas produksi yang tersisa.

Hasil

Dengan demikian, B-12 adalah helikopter yang berada di depan dalam banyak hal, tetapi ternyata "di tempat yang salah". Jika mesin seperti itu telah dibuat pada awal 60-an, maka kemungkinan besar akan ada pekerjaan untuk itu. Pada 1970-an, prioritas berubah, dan desain uniknya ternyata tidak diklaim. Namun helikopter B-12, yang sejarahnya kami uraikan, memberikan pengalaman yang tak ternilai bagi para penerbang.