Terowongan metro. Metro Moskow

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-17 10:31

Terowongan metro klasik di Moskow dibangun tanpa rencana yang ada dan tanpa perencanaan untuk pengembangan jalan lebih lanjut. Ini menyebabkan semacam kekacauan dalam penciptaan sistem transportasi, yang diamati hingga hari ini. Saat ini, mereka dipandu oleh aturan yang seragam, sesuai dengan dokumen SNiP 32-02-2003.

Bagaimana sistem transportasi bawah tanah dibuat?

Terowongan metro pertama diputuskan untuk dibangun pada tahun 1931. Proyek dibuat berdasarkan data geologi. Lantai beton bertulang yang bertahan sejak saat itu dipilih sebagai bahan bangunan saat itu.

Terowongan kereta bawah tanah digali dalam waktu satu tahun, sekitar 2 juta meter kubik dikirim untuk membuat ranjau jangka panjang. Sekitar 88 ribu ton logam dihabiskan untuk meletakkan rel dan memperkuat kubah. Bangunan pertama terdiri dari struktur kayu dan dilengkapi dengan bahan isolasi besar.

Terowongan metro ternyata merupakan proyek yang mahal, membutuhkan lebih dari 800 juta rubel. Kubah beton bertulang kemudian diganti dengan batu puing, tetapi pada saat itu opsi konstruksi pertama lebih aktif digunakan. Kubah miring diperkuat dengan pipa besi, daribahan atap, glassine yang direkatkan dengan bitumen dipilih untuk bahan waterproofing.

Struktur seperti itu memerlukan perawatan yang hati-hati dan konstan, yang tidak kalah mahalnya setelah fasilitas dioperasikan. Metro Moskow telah usang selama bertahun-tahun dan membutuhkan rekonstruksi, sebanding dengan biaya pembangunan terowongan baru. Oleh karena itu, proyek baru sudah berisi opsi untuk restorasi dalam beberapa dekade dan menyediakan modernisasi bangunan.

Bahan untuk kereta bawah tanah awal

Pembangunan terowongan dilakukan dengan lantai beton bertulang, di mana lapisan luar kerikil, lapisan tanah, diterapkan. Langit-langit berkubah memberikan kekuatan dan keandalan struktur yang tinggi. Di bagian terbuka metro, rel dibuat dengan langit-langit datar. Karena kurangnya beban, trek tanah dilakukan dengan cara persegi panjang.

Pembangunan terowongan terus berlanjut. Moskow berkembang, dan persyaratan untuk transportasi penumpang juga meningkat. Material konstruksi awal sudah tidak mampu lagi menahan kecepatan arus dan intensitas lalu lintas mobil. Namun bentuk terowongan yang bulat masih dipertahankan hingga saat ini. Lebih mudah dan lebih dapat diandalkan untuk mengisolasi struktur seperti itu dari air yang mengalir di atas kepala warga selama perjalanan ke kereta bawah tanah.

Moscow Metro memiliki beberapa tingkat bawah tanah. Ini diperlukan untuk mengecualikan garis berpotongan. Desainnya sendiri mencakup area boarding penumpang langsung dan terowongan perjalanan. Semua cabang dihubungkan oleh transisi, yang membuatnya lebih mudah untuk dipindahkan kejarak jauh di rute yang sulit.

Perangkat kereta bawah tanah

Jalan bawah tanah stasiun metro memiliki kubah melengkung yang mirip dengan terowongan. Di tempat-tempat di mana platform dilengkapi untuk naik dan turun penumpang, kolom penahan beban dipasang. Di sini juga, bagian atas dibuat melengkung.

Platform mencoba ditempatkan di antara rel untuk memudahkan naik dan turun penumpang. Namun beberapa stasiun masih memiliki peron samping, seperti stasiun Komintern. Ruang servis sering terletak di bawah platform itu sendiri, lebih jarang dibawa ke area soket, di mana ada tingkat peletakan trek yang dalam.

Terowongan metro berakhir dengan jalan buntu tempat kereta berputar untuk bergerak ke arah yang berlawanan. Ada juga tangki sedimentasi cadangan untuk penyimpanan gerobak yang rusak. Di beberapa rute, jalan buntu dibangun di tengah kereta. Rute pulang seperti itu tersedia di stasiun Komsomolskaya, yang terletak di pusat kota. Langkah ini diperlukan untuk memastikan lalu lintas kereta api yang lebih intensif.

Fitur

Kereta bawah tanah berada di beberapa tingkat, yang membantu mengatur sistem rute yang efisien. Stasiun berada dalam jarak berjalan kaki satu sama lain. Kedalaman peletakan bervariasi dalam batas-batas berikut:

• Terowongan dalam - ukurannya dihitung ke tingkat platform dari permukaan jalan dan berkisar antara 16 hingga 35 meter.
• Terowongan permukaan diletakkan hingga kedalaman 7 hingga 9meter.
• Terowongan dengan kedalaman sedang ditempatkan antara 9 dan 16 meter.

Panjang stasiun tetap, dirancang untuk 8 mobil. Dan lebarnya bervariasi dari 10 hingga 21 meter dan tergantung pada kedalaman terowongan. Setiap kamar dilengkapi dengan lampu darurat jika terjadi keadaan darurat. Tingkat penerangan di stasiun diatur sesuai dengan standar, menunjukkan kebutuhan 100 lux.

Jarak antar stasiun bervariasi dari 500 hingga 1400 meter. Terowongan dengan elevator, yang disebut eskalator, miring pada sudut 30 derajat ke cakrawala. Terowongan dipanaskan dengan udara dari pengangkutan ke stasiun, sehingga kemungkinan pendinginan trek tidak termasuk.

Dekorasi kamar

Beberapa stasiun diklasifikasikan sebagai warisan arsitektur. Masing-masing memiliki citra uniknya sendiri. Sebelumnya, material seperti granit dan marmer digunakan untuk dekorasi. Permukaan kolom, dinding, kubah dipenuhi dengan pola. Pencahayaan disediakan oleh perlengkapan pencahayaan besar.

Terowongan kereta api memiliki pengukur lintasan yang mirip dengan kereta bawah tanah. Jika diinginkan, gerobak biasa dapat dengan mudah mengikuti jalur bawah tanah. Rute metro baru sering kali bersinggungan dengan jalur kereta api yang ada, sehingga memudahkan modernisasi metro dan membuka jalur baru.

Pencahayaan terowongan dilakukan sepanjang waktu. Untuk mencegah kecelakaan di kereta bawah tanah, lampu lalu lintas sinyal dengan sinyal merah dan hijau dipasang. Pengemudi tidak akan bisa mengatasi lampu larangan. Sistem penguncian otomatis disediakan saat rem diaktifkan secara independen saat mobil menyentuh tuas khusus.

Otomatis

Terowongan transportasi adalah struktur kompleks yang dilengkapi dengan sistem pengiriman, mekanisme pelindung, dan perangkat kontrol. Di sepanjang tepi terowongan terdapat saluran listrik dengan tegangan tinggi arus searah 825 volt. Nilai yang diperlukan dihasilkan oleh gardu induk khusus yang terletak jauh di bawah tanah.

Mobil terdepan dilengkapi dengan 4 mesin berkapasitas 150 kW. Rem masing-masing mobil dioperasikan secara pneumatik dengan penggerak listrik. Sistem otomasi memastikan pergerakan normal kereta api dengan interval 1,75 menit. Kecepatan setiap kereta diperkirakan pada kecepatan rata-rata 40 km per jam. Maksimum yang mungkin untuk setiap gerbong adalah 75 km per jam. Kereta modern dapat berjalan lebih cepat, tetapi ini membutuhkan jalur baru untuk diletakkan.

Lacak opsi peningkatan

Untuk memperluas kemampuan operasional terowongan membutuhkan pengawasan yang konstan dan dekorasi interior. Ini dilakukan oleh organisasi terakreditasi dengan pengalaman luas dalam melakukan pekerjaan semacam ini. Untuk melakukan ini, lengkungan dan bagian terowongan yang menahan beban sedang diperkuat.

Meningkatkan ketahanan air dari bahan dasar dan finishing. Penghapusan akumulasi kelembaban ke saluran umum. Perubahan karakteristik tanah yang berdekatan. Penggantianbagian beton bertulang yang aus. Untuk melakukan ini, solusi pemompaan ke dalam rongga yang terbentuk, bahan anti air terbaru, serta pelapis tahan kelembaban digunakan.

Pemantauan status

Untuk mencegah kecelakaan, komisi pemantauan terus bekerja, yang mampu mendeteksi rongga di kubah, retakan di bagian bantalan dinding dan fondasi tepat waktu. Perkembangan terbaru dalam instrumentasi membantu mengidentifikasi proses awal terkecil dalam beton, bagian logam.

Untuk lengkungan terowongan, penting untuk menghentikan pemindahan tanah yang menutupi dinding luar benteng. Untuk menghilangkan efek negatifnya, metode injeksi banyak digunakan. Komposisi cairan padat dimasukkan ke dalam ruang yang dihasilkan, mengubah sifat-sifat tanah. Pada saat yang sama, permukaan bagian dalam diperlakukan dengan zat penahan kelembaban.